On-Demand-Verkehre
Bayerische ÖPNV-Fachtagung 2027
On-Demand-Verkehre (ODV, auch als Flexible Bedienformen bzw. Bedarfsverkehre bezeichnet) sind in den letzten Jahren mehr und mehr in den Fokus der ÖPNV-Angebotsgestaltung von Kommunen und Landkreise gerückt. Nach den Jahren von Pilotprojekten und der Klärung rechtlicher Aspekte in den letzten 3 Jahrzehnten ist diese angebotsform inzwischen "erwachsen" geworden. Es geht inzwischen nicht mehr darum, ob ODV funktioniert, sondern darum, welche Rolle er künftig im ÖPNV-System spielen soll, bzw. kann. Es geht daher weniger um technische Fragen, sondern um politische und planerische Entscheidungen
Das difu formuliert:
„Ziel ist es, durch On-Demand-Verkehr Mobilität dort zu sichern, wo klassischer Linienverkehr an Grenzen stößt, besonders in Räumen und Zeiten schwacher Nachfrage, z. B. in ländlichen Räumen, Stadtrandgebieten oder im Nachtverkehr in Städten.“
Teilweise werden ODV fast als eine Art "eierlegender Wollmilchsau" in Zeiten knapper öffentlicher Finanzen gehypt: Zeitliche und räumliche Lücken der bestehenden Mobilitätsangebote schließen, d. h. in Schwachlastzeiten und abseits der regulären Buserschließung ein Angebot vorhalten – und das erhoffterweise zu deutlich geringeren Kosten für die Aufgabenträger. Dabei werden ODV teilweise sogar als Option für den vollständigen Ersatz von regulären Linienverkehren angesehen.
In einer aktuellen Publikation von RAMBOLL wird dazu einleitend formuliert:
"Die Debatte ist dabei allerdings häufig unscharf. On-Demand wird entweder als Allheilmittel struktureller Defizite überhöht oder pauschal als teurer Komfortverkehr abgelehnt. Beides verkennt den Kern des Themas: Nicht das Instrument entscheidet über Erfolg oder Misserfolg, sondern sein kontextgerechter Einsatz im Gesamtsystem des ÖPNV".
Bereits 2022 hat die EU-Kommission in ihrer "Bekanntmachung der Kommission zu einem gut funktionierenden und nachhaltigen lokalen Bedarfsverkehr für die Personenbeförderung" die Empfehlung ausgesprochen: "Es ist äußerst wichtig, dass der Bedarfsverkehr für die Personenbeförderung (Taxis oder private Mietfahrzeuge) öffentliche Verkehrsmittel (wie U-Bahnen, Busse, Straßenbahnen) sowie Formen der aktiven Mobilität (wie Gehen und Radfahren) ergänzt und sie nicht bloß ersetzt".
ÖPNV-integrierte On-Demand-Verkehre können dabei klassische Angebotsformen wie Anruflinien-, Anrufsammeltaxis, Rufbus-Angebote und ähnliche Verkehrsformen darstellen, die bereits seit mehreren Jahrzehnten angeboten werden. Ursprünglich wurden sie wie klassischer Linienverkehr nur bei Bedarf (Anmeldung) entlang von festen Linien gefahren. Am Grundprinzip einer Start- und Zielhaltestelle halten auch Richtungsband- und Sektorbetrieb fest, um eine bessere Flächenabdeckung zu erzielen. Diese wurden ursprünglich auch mit festen Fahrplanoptionen angeboten. Inzwischen werden mehr und mehr fahrplanunabhängige On-Demand-Verkehre angeboten, die Mobilitätswünsche auch zwischen (teilweise virtuellen) Haltepunkten flexibel während der Bedienzeiten erfüllen (sog. Flächenbetrieb). Allerdings ist die Bündelungswirkung (Ride-Pooling) bei diesen Lösungen meist gering, so dass in vielen Fällen nur eine Person transportiert wird. Wenn ohne Orientierung an einem Fahrplan gefahren wird, kann auch das Erreichen von Anschlüssen (Linienbus oder Zug) ein Problem darstellen.
Die Buchung erfolgt durch Buchung per Telefon (traditionell), bzw. über eine Webseite und inzwischen zumeist (auch) über eine entsprechende APP. Allerdings werden dabei meist Insellösungen umgesetzt. Eine flächendeckende übergreifende APP ist bislang noch nicht vorhanden.
Stellte die fast flächendeckende Verfügbarkeit von SmartPhones vor gut einem Jahrzehnt den GameChanger auf der Kundenseite für die Bestellung von ODV-Mobilitätsangeboten dar, ist die Disposition wohl durch KI-gestützte Algorithmen kurz davor, die händische Routenplanung aus den 1990er Jahren endgültig abzulösen.
Die in den letzten Jahren gewachsene Relevanz von On-Demand-Verkehren hat sich auch im Personenbeförderungsgesetzt (PBefG) niedergeschlagen. Seit der Novellierung des PBefG 2021 wird dem Linienbedarfsverkehr, der vorher oftmals über Experimentierklauseln eingeführt wurde, ein separater Paragraph (§44) gewidmet:
"Als Linienverkehr ... gilt auch der Verkehr, der der Beförderung von Fahrgästen auf vorherige Bestellung ohne festen Linienweg zwischen bestimmten Einstiegs- und Ausstiegspunkten innerhalb eines festgelegten Gebietes und festgelegter Bedienzeiten dient (Linienbedarfsverkehr)".
ODV als Kostenreduzierer oder Kostentreiber ?
ODV werden oftmals als Allheilmittel zur Reduzierung der ÖPNV-Kosten für die Aufgabenträger gepriesen. Diese simple Rechnung geht aber so nicht auf.
In der Graphik ist das Grundprinzip des Zusammenhang zwischen Kosten von ODV und
klassischem Linienverkehr in Abhängigkeit von den Fahrgastzahlen schematisch dargestellt.
RICHTIG IST: Wenn keine Kunden den On-Demand-Service nachfragen entstehen auch nur marginale Vorhaltekosten.
Gleichzeitig nehmen die Kosten aber fast linear mit der Zahl der Fahrgäste zu (geringe Kostendegression bei zunehmender Nachfrage aufgrund von höherem Anteil von Ride-Pooling).
Bei hoher Nachfrage kommen einerseits die ODV an die Systemgrenzen, weil nicht genügend Fahrzeuge verfügbar sind und daher Anfragen abgelehnt werden müssen. Gleichzeitig können die Kosten dann diejenige von klassischen Linienverkehren nach festem Fahrplan überschreiten.
Während die Gesamtkosten beim ODV also stark variabel sein können, zeigen viele Erfahrungen, dass die Kosten pro befördertem Fahrgast deutlich über dem Durchschnitt im Linienverkehr liegen. Diese liegen meist in der Größenordnung zwischen 5 und 10 Euro pro befördertem Fahrgast.
Demgegenüber verursachen Linienverkehre im festen Takt zwar hohe Grundkosten, aber so gut wie keine weiteren Kosten bei zunehmenden Fahrgastzahlen (abgesehen von Sprungkosten bei Umstellung auf größere Busse), solange der Takt nicht aufgrund der Nachfrage verdichtet wird. Die Kosten pro Fahrgast sind in den meisten Fällen niedriger als im ODV.
Da der Personalanteil an den Kosten von ODV überproportional hoch ist, wird intensiv auch an Lösungen für autonom fahrende Fahrzeuge in diesem Segment gesucht.
ODV-Förderung in Bayern
In Bayern werden On-Demand-Verkehre seit 2012 vom Bayerischen Staatsministerium für Wohnen, Bau und Verkehr gefördert. Während ursprünglich die Förderung nur als Anschub für die ersten vier Jahr gedacht war, ist seit 2020 auch eine Anschlussförderung darüber hinaus möglich.
Dabei werden laut einer Broschüre des StMB in den ersten vier Jahren der Anlaufphase degressive Zuschüsse zum Betriebskostendefizit gewährt:
- 65 % im 1. Jahr
- 55 % im 2. Jahr
- 45 % im 3. Jahr
- 40 % im 4. Jahr
- anschließend können dann 35 % Förderung gewährt werden.
Seit 2023 ist bei der Bayerischen Eisenbahngesellschaft (BEG) eine für bedarfsorientierte Bedienformen zuständige Beratungsstelle eingerichtet. Auf deren Seite finden sich auch in den letzten Jahre geförderte ODV-Projekte in Bayern.
In der Graphik sind die im Bayerischen Haushalt bereit gestellten Mittel für "Ergänzende ÖPNV-Maßnahmen" dargestellt. 2012 bis 2018 bezog sich dieser Haushaltstitel vor allem auf On-Demand-Verkehre im ländlichen Raum. Unter Verkehrsministerin Aigner wurde dieser "Topf" dann deutlich erhöht, um auch sog. "Landesbedeutsame Buslinien" daraus zu fördern. Mit dem aktuellen Doppelhaushalt 2026/2027 wurden die Landesbedeutsamen Buslinien als separater Haushaltstiel ausgewiesen. Allerdings sind die Mittel insgesamt für diesen Bereich, der vor allem dem ländlichen Raum zugute kommt, dabei merklich zurück gefahren worden.
Im Rahmen der Bayerischen ÖPNV-Fachtagung 2027 sollen die Rahmenbedingungen sowie Optionen, aber auch Grenzen von On-Demand-Verkehren beleuchtet und ausgelotet werden. Dies erfolgt anhand von Überblicksvorträgen und konkreten Erfahrungsberichten aus Anwendungsbeispielen.
